NewsAndMarkets

In Zeiten der Globalisierung müssen immer mehr Güter um die ganze Welt transportiert werden, um die steigende Nachfrage der Weltwirtschaft bedienen zu können. Nicht zuletzt durch die Entdeckung Chinas als einer der wachstumsreichsten Regionen Asiens stehen die Unternehmen vor einer enormen und einträglichen Aufgabe, die es zu bewältigen gilt.

Dabei spielt der Transport über die Weltmeere eine immer größere Bedeutung, die zuletzt 90 Prozent aller Güterströme ausmachte.
Ob Obst und Gemüse aus Südamerika, Erdöl aus dem nahen Osten oder Computerteile aus Südostasien, der Markt will bedient werden. Als günstigstes Transportmittel hat sich das Schiff in den vergangenen Jahren auch deshalb als „Fließband” der Warenströme herauskristallisiert.
Die maritime Wirtschaft – bestehend aus Seeschifffahrt, Schiffbau und Hafenwirtschaft – brummt seit Jahren. Deutschland gehört mit mehr als 400.000 Beschäftigten und einem Umsatzvolumen von mehr als 54 Milliarden Euro zu einem der größten und erfolgreichsten Schifffahrtsstandorte der Welt. Privatanleger und institutionelle Investoren partizipieren heute auf die unterschiedlichste Weise an Logistik- und Infrastrukturinvestments. Der Warenumschlag an den Häfen funktioniert beispielsweise rund um die Uhr und fast im Akkord. Allein im Hamburger Hafen wurden im ersten Halbjahr 2007 69,5 Millionen Tonnen umgeschlagen; darunter 4,8 Millionen Standardcontainer (TEU). Das ist ein Zuwachs des Containerumschlages von rund 14 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum.

Der Schiffsfond

Unter dem Begriff „Seehandel“ versteht man eine Anlagemöglichkeit, bei der der Anleger sich Anteile von Seeschiffen in Form von Schiffsfonds oder auch Schiffsbeteiligungen sichert. Bei diesem zumeist geschlossenen Fonds wird das eingesammelte Kapital anschließend in den Bau oder den Erwerb von Seeschiffen investiert.
Wie bei geschlossenen Fonds üblich können Anleger nur während eines bestimmten Zeitraums (Platzierungszeitraum) der Schiffsgesellschaft beitreten. Nachdem genügend Investoren dem Fonds beigetreten sind und das notwendige Eigenkapital gesammelt wurde, wird der Fonds geschlossen.
Mit dem so erzielten Kapital (Eigenkapital) werden die Emissionskosten bezahlt und die Anlagegüter gegebenenfalls unter Einsatz zusätzlichen Fremdkapitals beschafft. Die Fremdkapitalquote hängt vom Anlagegut ab (ca. 40 – 70%).
Der Anleger beteiligt sich somit mit einem festen Betrag an der Kommanditgesellschaft und wird Unternehmer mit allen Chancen und Risiken. Die Mindesthöhe dieses Betrages ist abhängig von den Vorgaben des Emittenten und liegt bei privaten Platzierungen in der Regel zwischen 5.000 € – 10.000 € zzgl. 5% Agio. Die Anlagedauer ist langfristig angelegt und liegt zwischen 10 – 25 Jahren.
Konstruktionsbedingt kann der Anleger seine Anteile nicht ohne weiteres an den Fondinitiator zurückgeben, sodass er in der Regel an die Laufzeit gebunden ist. Um dieses Manko abzumildern hat sich für die Verwertung von zurückgegebenen Beteiligungen ein Zweitmarkt etabliert, der stetig wächst, da man schnell erkannt hat, dass durchaus eine steigende Nachfrage nach „zurückgegebenen Anteilen“ vorhanden ist.
Zurzeit geben die ca. zehn Plattformen des Zweitmarktes relativ gute Möglichkeiten sich von seinen Anlagen zu trennen. Es wird ein Umsatz zwischen 500 Mio. – 1 Mrd. Euro erwartet, bei einem Volumen von ca. 12 Mrd. Euro an Neuemissionen im Jahre 2007.
Schnell haben sich also auch die Spekulanten dieser Art der Investition zu eigen gemacht, obwohl sich grundsätzlich Schiffsfonds als langfristige Anlagemöglichkeit etabliert haben.
Je nach Emittenten ist ein Verkauf auch Initiatorübergreifend möglich, wobei hier auch Angebot und Nachfrage den Preis regeln. Prinzipiell sollten die Beteiligungen über die gesamte Laufzeit gehalten werden, um so mögliche Verluste nicht hinnehmen zu müssen.
Es kann aber in speziellen Fällen durchaus Sinn machen, sich von seinen Anteilen zu trennen. Bei einem bisherigen erfolgreichen wirtschaftlichen Verlauf der Beteiligungsgesellschaft sind die Kaufpreise in der Regel deutlich höher als bei bisher negativer wirtschaftlicher Entwicklung. Ein rational handelnder Käufer wird sein Kaufpreisgebot auf Basis der Istsituation der Beteiligungsgesellschaft (vorhandene Vermögenswerte, Liquiditätsstand, Tilgungsstand, etc.) und seiner Zukunftserwartungen (Einnahmeerwartungen, erwartete Kosten- und Wechselkursentwicklungen, angenommene Verkaufserlöse der Vermögenswerte, etc.) ermitteln.
Das Hauptziel bleibt bei allen Risiken jedoch die Erwirtschaftung einer überdurchschnittlichen Nachsteuer-Rendite. Hierzu werden oft steuerliche Besonderheiten der einzelnen Anlagegüter (hier die Tonnagesteuer), aber auch besondere Konzeptionen (z.B. ausländische Betriebsstätten) genutzt.

Tonnagesteuer:

Bei der Tonnagesteuer handelt es sich nicht um eine eigene Steuer, sondern um eine unter bestimmten Voraussetzungen (siehe unten) wählbare, besondere Gewinnermittlung. Dabei wird der Gewinn nicht wie bei der herkömmlichen Gewinnermittlung durch Betriebsvermögensvergleich ermittelt, sondern pauschal anhand der Nettoraumzahl (NRZ = „Größe“) des Schiffes. Damit wird die steuerliche Bemessungsgrundlage unabhängig vom erzielten Gewinn der Gesellschaft festgestellt.
Die Gewinnermittlung erfolgt auf Antrag nach § 5a EStG auf Basis der NRZ, sofern folgende Voraussetzungen erfüllt sind:
• Einsatz des Schiffes im internationalen Verkehr
• Bereederung (technisches und kaufmännisches Management) im Inland
• Unwiderruflicher Antrag der Schifffahrtgesellschaft zur Tonnagesteuer
Die Gesellschaft ist 10 Jahre an die Tonnagesteuer gebunden. Danach kann sie auf Antrag zur Regelbesteuerung zurückkehren, welche dann wiederum für 10 Jahre gilt.
Durch diese Art der Besteuerung hat der Schiffsfond einen enormen steuerlichen Vorteil gegenüber festverzinslichen Wertpapieren und liegt bei ca. 0,1%.
Der nach der Tonnagesteuer ermittelte zu versteuernde Gewinn beträgt beispielsweise bei einem Containerschiff mit einer NRZ von 12.700 lediglich ca. 30.500 € /Jahr.

Man kann sich vorstellen, dass der tatsächlich erwirtschaftete Gewinn um ein vielfaches über diesem Wert liegen kann, wobei die Steuer auch dann zu entrichten ist wenn die Gesellschaft keinen Gewinn erwirtschaftet.
Diese Tatsache sollte bei einer möglichen Beteiligung nicht unerwähnt bleiben.

Am häufigsten werden Containerschiffe als geschlossener Fonds angeboten, sie stellen rund zwei Drittel des Marktes in Deutschland.
Einer der wichtigsten Erfolgsfaktoren eines geschlossenen Schiffsfonds ist ein angemessener Kaufpreis im Verhältnis zu den erzielbaren Charterraten und den Schiffsbetriebskosten.

Während Tanker zum Beispiel derzeit besonders gut verdienen, liegen die Charterraten für Containerschiffe nach einem Höhenflug im Jahr 2005 nun aktuell eher im Durchschnittsniveau der vergangenen Jahre. Trotzdem bewegen sie sich noch deutlich über dem Niveau des Jahres 2000, das allgemein als sehr gutes Jahr für die Containerschifffahrt galt.
Für den Investor bedeuten diese Unterschiede der Märkte und Schiffe wiederum eine unterschiedliche Ausrichtung der Fonds mit unterschiedlichen Chancen-Risiko-Profilen. Ein Blick in die Leistungsbilanz des Emissionshauses und in die Verkaufsprospekte ist daher unverzichtbar. Hier lässt sich prüfen, wie die bisherigen Schiffsfonds gelaufen sind und welche Ausschüttungen erwirtschaftet wurden, kurz wie erfolgreich das Schiffsmanagement gearbeitet hat.
Die fünf größten Anbieter von Schiffsbeteiligungen im Jahre 2006 waren MPC Capital, HCI Capital, Dr. Peters, Lloyd Fonds und König & Cie. Diese Unternehmen bestreiten einen Marktanteil von über 53% aller Beteiligungen. Mit den weiteren 15 wichtigsten Unternehmen dieser Branche erreichen sie gar einen Marktanteil von über 90%.

Chancen und Risiken

Schiffsfonds werden oft in US Dollar gehandelt, sodass auch das Währungsrisiko berücksichtigt werden muss. Nähere Angaben können Sie sich bei Ihrem Anlageberater einholen.
Da derzeit hohe Schiffsbetriebskosten – vor allem durch steigende Personalkosten verursacht – auf die Margen drücken, sollten ausreichende Puffer mit einer Kostensteigerung von zwei bis drei Prozent für die nächsten Jahre deshalb bei den Fondsprognosen einkalkuliert werden. Daher prognostizieren seriöse Anbieter auch für die Zukunft eine konservative Dollarentwicklung. Das gilt auch für die Annahmen zu Anschlusscharterraten und der internationalen Zinsentwicklung.

• Schiffsfonds sind nicht für Kapitalanleger geeignet, die eine sichere Kapitalanlage suchen. Durch mögliche Verluste können sie sogar einen Totalverlust hinnehmen müssen, welches aber relativ selten der Fall ist.
• Nur langfristig nicht benötigtes Kapital sollte hier eingebracht werden, da auch die Ausschüttungen jährlich erfolgen.
• Schiffsfonds sollten nur einen Teil Ihres Portfolios sein, um eventuelle Verlustrisiken minimieren zu können
Auf der anderen Seite können Schiffsanteile durch die Vorteile der Tonnagesteuer einen durchaus ansehnlichen wirtschaftlichen Anreiz bieten. Durch den wachsenden Zweitmarkt können zudem Gewinne realisiert werden, da die Nachfrage nach geschlossenen Fonds stetig wächst.
All dies berücksichtigt, können Schiffsfonds gute Nachsteuerrenditen von sechs bis acht Prozent pro Jahr erwirtschaften.

Bevor man sich aber zu einer derartigen Anlage entscheidet ist ein ausführliches Gespräch mit einem Anlageberater Ihres Vertrauens unabdingbar.